相信整车性能的开发者们对于汽车风阻和风噪性能的评估都不陌生。通常情况下，无论是通过仿真还是风洞试验，评估空气动力学性能的工况都是均匀来流，且湍流度也不高。但实际高速公路上面的风并不会像风洞或者仿真中那么平顺，直直的吹向我们的车。事实上，真实路面上不仅会存在侧风、阵风，而且前方来流还常常受周围环境和前车尾流的干扰，湍流强度和尺度都会有不同等级的变化。

风，没有方向的吹来，将会影响车辆的空气动力学性能。而能否准确的评估真实行驶工况条件下的空气动力学性能，直接影响到消费者的实际体验——真实的高速公路油耗能耗可能高于汽车生产商宣称的数值，而消费者也会在某些行驶工况条件下感受到更恼人的风噪声。 车辆公布的数据与实际行驶的油耗能耗之间的差距一直都是热度话题，两者之间的平均差距最高可达40％。在测试流程并不严格的国家，考虑到车辆的不同配置，这个数字还会更大。为了更真实的反馈每一款车辆的实际性能，欧洲和日本已经先后启动了WLTP的测试标准，不过这仍然难以完全涵盖到复杂的实际行驶工况。

早在2017年“Fuel Economy Detroit”大会上，达索系统SIMULIA的高管ALEX ALAJBEGOVIC曾经评论道：“我们不能仅仅通过实验室测试为目标设计汽车。已有汽车制造商只在实验室中而不是道路上取得成功，最后失去了客户?！?/span>
“但你不能责怪汽车制造商的处境，”他解释说，“销售汽车是一种竞争，现成的规则摆在那里，他们只是充分利用而已。但空气动力学是一个很好的例子——如果在风洞里测试，通常不会有不稳定来流，也没有其他车辆造成湍流。因此，在风洞中开发的气动套件——比如您看到的在美式卡车和SUV的前唇附近安装的气坝扰流板，在理想工况下确实是最有效的。然而回到现实世界，其效果可能将会大打折扣。”

下图显示不同偏航角下的能量消耗曲线，这些数据又通过不同的湍流度进行分类，显示了一定侧风角下湍流度增加对风阻的影响。低湍流度工况下的风阻较低，相反，高湍流度工况的数据表明，湍流度的增加通?；峤档头缱瓒圆喾缃堑拿舾行?，但会增加总风阻值。

随着近年来电动汽车的快速发展，消费者对真实剩余续航里程的关注也进一步促使汽车制造商更精确的评估与优化车辆实际的空气动力学性能。在这个体验经济盛行的时代，使用高保真瞬态算法的软件进行产品性能的仿真越来越重要。
目前，SIMULIA PowerFLOW最新一代产品PowerFLOW 6-2020已更新至第六代求解器。其对LBM碰撞算子的专利改进等一系列优化，可更进一步减小数值耗散，从而提升从气动力学，到气动声学，到热学；从低马赫数，到近音速再到跨音速在内的各个应用领域的仿真精度，并大幅提高了仿真效率。

来源：达索系统